“Credo però che ci siano finalmente tutte le condizioni perché Alitalia diventi nuovamente il fiore all’occhiello che è stato per tanti anni per il nostro Paese”. Finiva così l’intervento dell’allora Ministro dello sviluppo economico, ora Ministro delle politiche agricole alimentari e forestali, Stefano Patuanelli durante un’interrogazione parlamentare del 7 maggio 2020, riferendosi alla futura nuova compagnia di bandiera ITA.
Italia Trasporto Aereo (ITA) sarà operativa a partire dal prossimo 15 ottobre e subentrerà ad Alitalia come compagnia di bandiera a partire da novembre nonostante non riuscirà a riprenderne il nome storico. Era infatti una condizione posta da Bruxelles quella della discontinuità con Alitalia sulla quale pesano ancora diverse condanne per aiuti di stato illegali. Nel frattempo, la società, interamente controllata dal Tesoro, ha già ottenuto parte della mega dotazione finanziaria di soldi pubblici da 3 miliardi di euro.
I fondi allocati testimoniano le grandi ambizioni riposte nel nuovo operatore che si propone principalmente di (ri)conquistare il mercato domestico e di espandersi su quello internazionale in funzione delle future opportunità di mercato.
Nonostante sia stato il Conte-bis a prevederne la costituzione, il governo Draghi ha continuato a lavorare in questo senso. Lo stesso premier non ha nascosto il suo attaccamento personale alla compagnia di bandiera, considerandola come “un affare di famiglia, una famiglia po’ costosa”, ma pur sempre una famiglia.
L’inizio del Calvario di Alitalia
Per capirlo bisogna analizzare i vari eventi che hanno determinato il fallimento di questo “affare di famiglia” italiano.
Alitalia non è da sempre stata un peso nelle finanze dello Stato. L’azienda infatti, nata nel 1947 attraverso fondi pubblici, ha avuto per lungo tempo dei bilanci in attivo, un costante apprezzamento da parte dei passeggeri e una flotta tra le più all’avanguardia fino a diventare negli anni ’60 il settimo vettore mondiale e il terzo europeo.
È a partire dagli anni ‘70 che iniziano ad arrivare i primi problemi con l’aumento del costo del lavoro e le due crisi petrolifere che mettono a dura prova l’intero comparto del trasporto aereo. A cavallo degli anni ‘80 e ‘90, con l’integrazione europea e la liberalizzazione dei mercati, è l’avvento delle compagnie low cost che mette ulteriormente in difficoltà le storiche compagnie di bandiera. Questi profondi cambiamenti richiederanno importanti riforme strategiche, tra cui la privatizzazione, per poter rimanere competitivi.
I tentativi di privatizzazione
È dunque nel 1993 che vengono intavolati i primi discorsi per un’alleanza con la compagnia Air France. Si pensava che la fusione avrebbe permesso non solo il salto dimensionale, ma anche la crescita del lungo raggio e il fondamentale disimpegno dello Stato nei confronti del vettore. Resistenze politiche e sindacali fanno però sfumare il negoziato, mentre la privatizzazione parziale arriva solo nel 1996 quando il governo Prodi autorizza la quotazione in borsa del 37% della società. Tuttavia il passaggio risulta inadeguato di fronte alla crescente competizione delle nuove compagnie aeree private.
Un nuovo round di negoziazioni inizia dunque nel 1997, quando Alitalia comincia i dialoghi con la compagnia olandese KLM. La classe dirigente politica però non riesce a mettersi d’accordo e il progetto di alleanza sfuma nell’arco di tre anni. Lo stesso accade nel 2006 quando, dopo il fallimento della seconda privatizzazione, si riapre lo scenario di un’acquisizione da parte di Air France che però finisce anch’esso in un nulla di fatto a causa dell’instabilità politica che porterà alle elezioni anticipate del 2008.
Con Berlusconi di nuovo al potere prende forma il tanto discusso “Progetto Fenice” (formalmente Piano Alitalia CAI), guidato da diversi manager italiani che saranno presentati con il nome di “Capitani Coraggiosi” per l’arduo compito di risollevare la compagnia di bandiera. Il piano di rafforzare i voli nazionali, tagliando molte destinazioni intercontinentali oltre che riducendo la flotta aerea, si rivela però, non solo inefficace, ma del tutto fallimentare.
Nel 2011, all’alba della crisi dell’eurozona, la CAI chiude il bilancio con 69 milioni di euro in perdita. Dopo aver perso 500 milioni nel 2013, Etihad rileva il 49% di Alitalia. Nonostante gli incoraggianti dati iniziali, le perdite risultano essere vertiginose fino a che, nel 2016 Alitalia viene messa sotto amministrazione straordinaria.
Negli ultimi cinque anni sono state portate avanti svariate operazioni di incremento del capitale attraverso fondi pubblici. La Commissione Ue però è intervenuta più volte denunciando aiuti di stato illegittimi e imponendo multe che hanno gravato ancora di più sulle casse statali.
Ma quali sono state le cause principali del fallimento di Alitalia?
Liberalizzazione del mercato aereo e avvento delle compagnie low cost
Prima degli anni ‘90, operavano nel sistema del trasporto aereo solo le compagnie di bandiera controllate dagli stati. Le tariffe erano decise tramite accordi bilaterali e la concorrenza del mercato era pressoché nulla.
Uno dei principi attorno ai quali è invece stata fondata l’Unione europea è proprio la libera concorrenza volta a garantire alle imprese di competere in condizioni di parità in tutti gli Stati membri. Prendendo dunque spunto dalla liberalizzazione intrapresa negli stessi anni nel mercato aereo americano, l’Ue ha gradualmente rimosso le barriere all’entrata di quello europeo a partire dal 1987, favorendo l’ingresso delle compagnie private. Esse, nel giro di pochi anni, sono riuscite ad abbattere i costi di produzione, conquistando il mercato delle tratte a corto e medio raggio.
Alitalia non ha saputo cogliere l’opportunità createsi dalla nuova realtà economica. Essa imponeva lungimiranti scelte strategiche di mercato, privatizzazioni e investimenti nelle tratte a lungo raggio. Il motivo di questo appuntamento mancato è anche da individuarsi nelle resistenze da parte del mondo politico e sindacale.
La responsabilità della politica e del sindacato
I primi che si sono opposti ai vari progetti di privatizzazione e fusione sono stati i sindacati. Le preoccupazioni maggiori risiedevano nei tagli di personale e nella perdita di storici privilegi.
Accanto a ciò, è da prendere in considerazione la politicizzazione estrema di ogni ogni possibile riforma di Alitalia, che ha finito per rendere impossibile ogni disimpegno statale.
Il progetto con l’olandese KLM ha visto diventare lo spostamento dell’hub da Fiumicino a Malpensa il terreno di scontro tra la maggiori forze politiche ed è risultato essere una delle cause della caduta del primo governo Prodi. La seconda trattativa con Air France è andata ad alimentare la campagna politica di Silvio Berlusconi. Difendendo l’italianità e facendo appello alla questione dell’orgoglio nazionale, è riuscito ad affossare il secondo governo Prodi. Anche i governi Letta, Renzi e Conte hanno a loro volta messo mani al progetto Alitalia fino al governo Draghi sotto il quale diventerà operativa a tutti gli effetti la nuova ITA, che sicuramente non potrà esimersi dalle infiammate discussioni tra le svariate forze al governo.
Riuscirà ITA a fare meglio di Alitalia?
Certo è che a sentire le parole di Patuanelli, anacronistiche ora che il marchio “Alitalia” dovrà essere ufficialmente abbandonato, è plausibile interrogarsi sulle “condizioni” favorevoli alla nascita di ITA da lui evocate.
La crisi pandemica non è sicuramente da annoverarsi tra di esse. Alitalia ha perso 430 milioni di euro nel primo trimestre del 2020, mentre le perdite di Air France-KLM sono state di 7.2 miliardi di euro nel 2020. Secondo alcune previsioni, il traffico aereo europeo tornerà a registrare i numeri precedenti alla pandemia solo nel 2024.
L’accelerazione della transizione ecologica voluta dalla presidente della Commissione europea Ursula Von Der Leyen avrà a sua volta diverse implicazioni sul trasporto aereo data la sua ambizione di rafforzare la mobilità sostenibile e la rete ferroviaria europea.
Infine, ITA Alitalia sarà verosimilmente una sorvegliata speciale della Commissione europea che sta tuttora investigando su gli 1,3 miliardi di euro concessi ad Alitalia nel 2017 e nel 2019 e che continuerà a monitorare da molto vicino i capitali immessi nella neonata società.
Nonostante ciò, il via libera della stessa al progetto e la profonda conoscenza delle dinamiche giuridiche dell’Ue da parte del governo Draghi sembrano promettenti a riguardo. Inoltre, nel piano industriale di ITA è previsto l’acquisto di una flotta area di ultima generazione a minor impatto ambientale, azione promossa dal piano della transizione ecologica europea.
Anche se il traffico aereo riuscirà a riprendersi più velocemente del previsto, ITA dovrà comunque fare fronte alle compagnie low cost e soprattutto a Ryanair che è ormai il primo vettore in Italia. Sicuramente le lezioni da cui aver imparato sono state tante e magari ITA, libera dal suo passato molto ingombrante, potrà finalmente riuscire a volare leggera.
*Crediti foto : Marcel Prinay su Unsplash
