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Traffico aereo e Covid-19: una crisi senza fine?

Tempo di lettura stimato: 6 min.

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Articolo pubblicato su Business Insider Italia

“Quella del trasporto aereo è una crisi senza precedenti, l’impatto sarà più profondo dell’11 settembre o della SARS” spiega Alessandro Fidato, Chief Operating Officer di SEA (società che gestisce gli aeroporti di Malpensa e Linate), intervistato da Orizzonti Politici.

Prima e dopo il Covid-19

 Secondo il rapporto Istat sul trasporto aereo del 5 maggio 2020, tra il 2010 e il 2018 il numero dei passeggeri trasportati in Italia è cresciuto del 33,3% ed i passeggeri nei voli internazionali del 53%. L’Italia sarebbe dunque il quinto paese europeo per numero di passeggeri trasportati, preceduta da Regno Unito, Germania, Spagna e Francia. L’Istituto di Statistica stimava una crescita del settore che nel mese di maggio 2020 avrebbe raggiunto i circa 17,9 milioni di passeggeri, con un possibile picco di 21 milioni ad agosto, in piena stagione turistica. Da questo settore, in crescita negli ultimi dieci anni, ci si aspettava dunque un ulteriore slancio nel 2020. Ma in sole cinque settimane, il trasporto aereo ha conosciuto un crollo improvviso e verticale. Basta pensare che domenica 23 febbraio 2020 si contavano circa 460 mila passeggeri in arrivo e partenza dagli aeroporti italiani, mentre domenica 29 marzo soltanto 6,8 mila. Un drastico calo dovuto alla crisi sanitaria. Nel mese di marzo, in piena pandemia, si è registrato un calo del 66,3% dei voli effettuati rispetto a marzo 2019. Il crollo complessivo del numero dei passeggeri ha invece raggiunto l’85,1% secondo Assaeroporti, con 12 milioni di unità in meno.

Quando si tornerà a viaggiare?

“C’è chi dice che ci vorranno 5 anni per la ripresa, chi ipotizza un ritorno agli anni ‘50, con pochi voli e con le compagnie di bandiera sussidiate dagli stati che torneranno a dominare il mercato, ma noi pensiamo che lo scenario più plausibile sia un altro ancora, e più ottimistico: un ritorno ai volumi pre-crisi tra tre anni. Inoltre, ci sarà sì un consolidamento di poche compagnie, ma secondo noi le low-cost ne usciranno rafforzate, acquisendo quote di mercato: sono più solide, hanno a disposizione maggiore liquidità che in questo momento con zero ricavi è ossigeno” ci racconta Alessandro Fidato.

C’è poi da vedere come evolveranno sia la situazione sanitaria negli altri Paesi che la propensione al volo; dopo l’11 settembre la diminuzione dei passeggeri è stata molto repentina, ma la ripresa è avvenuta in pochi mesi. Questo grazie alle misure allora introdotte, che hanno migliorato la sicurezza in volo. Come tutte le grandi crisi, anche quella del Covid-19 porterà quindi a nuove normative e cambiamenti a livello delle infrastrutture.

Come viaggeremo? 

Tante ipotesi stanno circolando su come gli aeroporti affronteranno il post-emergenza. Vedremo sicuramente un aumento dei controlli, come è già accaduto all’aeroporto Leonardo Da Vinci di Roma (Fiumicino), rimasto attivo durante il corso dell’emergenza sanitaria. Non solo per gli spostamenti nazionali, ma anche per quelli internazionali e per il trasporto di  merci. Dall’inizio dell’emergenza e fino alla metà di aprile, lo scalo di Fiumicino ha, infatti, accolto 10 voli cargo provenienti dall’estero che trasportavano materiale sanitario. Come gli aiuti della Croce Rossa cinese arrivati proprio a Fiumicino lo scorso 13 marzo, o l’arrivo dell’equipe di medici ed infermieri da Cuba il 22 marzo. “Ma il 70% della merce cargo che entra e esce dall’Italia passa per Malpensa; solo per il 18 maggio si parla di 60 voli cargo, di cui 13 sanitari”, aggiunge Alessandro Fidato. 

Smart Helmet in uso all’aeroporto di Roma Fiumicino

Con il traffico aereo ridotto al minimo, gli aeroporti di Fiumicino e Malpensa hanno trasformato la loro attività diventando quasi le portaerei di questa guerra al Coronavirus.  Nel maggior scalo d’Italia si attesta a marzo un crollo del 81% dei volumi dei passeggeri rispetto a marzo 2019. Mentre alla fine di aprile l’aeroporto registrava soltanto 100 movimenti e una media di 3-4 mila passeggeri al giorno. Il Leonardo Da Vinci e l’aeroporto di Malpensa sono tuttora punti di riferimento per l’arrivo di materiale sanitario da ogni parte del mondo. Hub strategici che in questi mesi hanno svolto il ruolo di basi logistiche per la gestione delle merci in entrata, nonostante a marzo 2020 il traffico di merci in arrivo e in partenza nei due aeroporti si sia ridotto del 55,6% a Fiumicino e del 28,8% a Malpensa rispetto a marzo 2019.

Adesso però, bisogna gestire un numero di passeggeri che verosimilmente crescerà con l’allentamento delle misure di lockdown. Per questo Aeroporti di Roma (ADR), società che gestisce gli aeroporti di Fiumicino e Ciampino, è stata la prima d’Europa a dotarsi di smart helmet, ovvero elmetti che quando indossati rilevano la temperatura di operatori aeroportuali e passeggeri a distanza. Soltanto a Fiumicino si contano poi 80 termo-scanner, 220 distributori di igienizzante e 250 tra segnaletiche e totem digitali che raccomandano ai passeggeri di mantenere la distanza di almeno un metro. 

Smart Helmet in uso all’aeroporto di Roma Fiumicino

Mantenere un aeroporto un luogo sicuro nonostante la quantità di persone di passaggio non è impresa semplice. Per questo Fiumicino chiude ogni notte i terminal per sanificare gli spazi, negli aeroporti di Milano è stato adattato l’impianto di condizionamento per ricevere aria solo dall’esterno e le vaschette portaoggetti destinate ai controlli di sicurezza, i carrelli portabagagli e tutte le superfici vengono continuamente igienizzate. “Si sta pensando di utilizzare i raggi UV per disinfettare le vaschette della security”, racconta Alessandro Fidato,  “inoltre a Linate avevamo già avviato il biometrico con il progetto Face Boarding a febbraio, inizialmente pensato per i frequent flyer, ma stiamo valutando di estenderlo a tutti i passeggeri e di portarlo a Malpensa”.

Riconoscimento facciale a Linate. Foto: Twitter Milan Airports Press Office @SEA_Press

Per il futuro ci aspetta quindi un totale ripensamento degli spazi, la virtualizzazione delle carte d’imbarco, tecnologie biometriche, mascherina obbligatoria e controlli della temperatura. “Viaggeremo con un visto Covid-19 abbinato al biglietto aereo, che certifichi la salute del passeggero” spiega ancora Alessandro Fidato.

Il distanziamento sociale  

Il Chief Operating Officer di SEA ci racconta che “ci sono obblighi a livello europeo per il distanziamento nei terminal, ma l’Italia è tra i pochi Paesi che attualmente lo prevede anche all’interno degli aeromobili”. Le norme di distanziamento colpiscono la capacità dei terminal e degli aerei; se oggi sono necessarie, nel lungo termine non sono però economicamente sostenibili. Il terminal T2 di Malpensa ha una capacità giornaliera di 30.000 passeggeri, con le restrizioni questa si è abbattuta dell’80%, mentre per i singoli aerei i passeggeri totali si ridurrebbero ad 1/3. “La fase 2 non è di fatto ancora iniziata per il trasporto aereo” continua Alessandro Fidato, “ci sarà una vera fase 2 solo quando verranno tolte le restrizioni alle motivazioni di viaggio e le misure di distanziamento, in primis negli aerei”. Sottolinea poi l’importanza di linee guida europee, augurandosi che l’Italia non venga penalizzata da approcci più restrittivi. Secondo le ultime previsioni del Fondo Monetario Internazionale, sarà infatti uno dei Paesi più colpiti dalla crisi, con una contrazione del PIL nel 2020 pari al 9%.  

Al distanziamento sugli aerei si sono opposti anche l’Associazione Internazionale Trasporto Aereo (Iata) e Ryanair. Michael O’Leary, amministratore delegato della compagnia, lo ha definito una misura “idiota” ed il 12 aprile ha annunciato un piano per la ripartenza a partire da luglio: mascherine e termo-scanner, ma nessun distanziamento a bordo. 

Crisi di liquidità

Dei tre scali milanesi, durante il lockdown, il terminal 2 di Malpensa è rimasto l’unico operativo. “Nello stesso periodo dell’anno scorso registravamo 100 mila passeggeri nei nostri 3 terminal, ora poco più di 1000. Questo impatta fortemente sui ricavi e sugli investimenti futuri ”, racconta poi Alessandro Fidato. La crisi coinvolge anche le compagnie aeree, le società di handling, tutte le imprese che lavorano per l’aeroporto e oltre 20mila lavoratori, molti dei quali oggi in Cassa integrazione. L’Associazione del trasporto aereo internazionale (Iata) ha parlato inoltre di “una questione di sopravvivenza” nel chiedere una revisione del piano di riduzione delle emissioni del 2020 e di ridurre così l’impatto economico su un settore già in crisi. Le due principali aziende produttrici di aerei al mondo, Boeing ed Airbus, si sono viste annullare gli ordini per i modelli più moderni, progettati per minimizzare l’inquinamento ambientale e acustico. 

Parlando di inquinamento, Miguel Arias Cañet, ex Commissario europeo per il clima, ha dichiarato in un’intervista al The Guardian che gli aiuti finanziari alle compagnie aeree devono avvenire sotto severe condizioni ambientali, in linea con gli accordi di Parigi. A causa della profonda crisi che ha travolto il settore, il rispetto delle linee guida ambientali potrebbe passare ora in secondo piano.

Testo a cura di Agnese Stracquadanio e Maria Luisa Zucchini

 

Redazione
Orizzonti Politici è un think tank di studenti e giovani professionisti che condividono la passione per la politica e l’economia. Il nostro desiderio è quello di trasmettere le conoscenze apprese sui banchi universitari e in ambito professionale, per contribuire al processo di costruzione dell’opinione pubblica e di policy-making nel nostro Paese.

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