Il 15 ottobre si è celebrato il primo compleanno di ITA Airways. Un compleanno dolce-amaro dato che il nuovo vettore, interamente di proprietà dello Stato, e che aveva ereditato la parte profittevole di Alitalia, sta vivendo alcuni dei drammi già vissuti dalla sua predecessora. Parliamo di perdite finanziarie, di tentativi di privatizzazione, di ingerenze politiche e, per non farci mancare nulla, di scoop giudiziari.
Che cosa ci ha portato a rivivere una storia che sembrava archiviata con la vendita di Alitalia ? Qual è la strategia intrapresa dal governo Meloni su questo primo urgente dossier ? Cercheremo di approfondire la questione, che in questi giorni di Novembre, è tornata a riempire le prime pagine dei giornali.
Dal primo volo alla privatizzazione. Sì, ma con quale acquirente?
L’idea “ITA”, annunciata nel decreto Cura Italia di marzo 2020 come soluzione per fare fronte alle perdite di Alitalia, divenute insostenibili, è stata una decisione del governo Conte-bis. A fondi stanziati, il governo Draghi, insediatosi a febbraio 2021, non ha potuto fare altro che assicurare la continuazione del progetto industriale, dovendosi anche giustificare con Bruxelles per questa nuova avventura imprenditoriale di Stato. La crisi del settore del trasporto aereo, la competizione internazionale, la guerra ed il caro carburante però hanno fortemente inficiato lo sviluppo profittevole della compagnia. A fronte di un disutile di fine anno di 170 milioni di euro, il Tesoro ha quindi deciso, ad inizio 2022, quattro soli mesi dopo il primo volo, di aprire la via alla privatizzazione. Uno scenario che suona familiare a chi ha seguito le vicende di Alitalia.
Il dossier sulla privatizzazione di ITA, insieme a quello della legge di bilancio, sono tra i più urgenti lasciati in eredità da Draghi. Ad agosto, il governo dimissionario ha preso degli accordi, benché non vincolanti, con Certares. Si tratta di un fondo di investimento americano che si è presentato all’appuntamento della vendita con i vettori aerei Delta ed AirFrance-KLM. Il neo-ministro al Tesoro, Giorgetti ha dovuto riaprire i dialoghi con le parti per confermare o meno ciò che il Mef aveva negoziato.
Fonti interne dicono che Giorgetti sia particolarmente apprezzato all’ex-premier. Eppure, nonostante sia l’unico ministro “sopravvissuto” del vecchio governo, il leghista ha scelto di lasciare scadere l’esclusività delle negoziazioni concessa da Draghi al fondo americano, riportando di fatto le trattative alla fase iniziale. Fase in cui sul tavolo c’erano anche le proposte di MSC-Lufthansa, nonché una dichiarazione di interesse di un altro fondo americano, Indigo Partners.
Per capire la sua scelta bisogna brevemente analizzare le proposte sul tavolo che, dalla suddivisione delle quote, passando per i piani industriali, fino alle scelte degli hub strategici, erano molto diverse tra di loro.
La questione delle quote
In quanto alla suddivisione delle quote, Msc e Lufthansa propongono un acquisto dell’80% (60% a Msc e 20% a Lufthansa) di ITA, lasciando il ministero in netta minoranza con il 20%. Oltre a ciò, i due prevedono la possibilità di acquisire il 100% del vettore a due anni dall’acquisto. Possibilità di riscatto delle quote del ministero che potrà essere fatta valere sia da Lufthansa che, nel caso quest’ultima rinunciasse, da Msc. Prima di allora, nel Cda a cinque, tre posti sarebbero riservati a Msc, uno a Lufthansa e uno al Mef.
La proposta Certares-Delta-AirFrance invece prevede di lasciare il 49% delle quote in mano al Tesoro. In aggiunta a ciò, lo Stato potrebbe mantenere il diritto di scegliere il presidente del vettore, di esprimere il gradimento sul futuro amministratore delegato, di mantenere due posti su cinque nel nuovo CdA e di avere una voce in capitolo su alcune delle scelte strategiche della nuova ITA, come la gestione degli scali nazionali e la questione delle assunzioni.
I piani industriali
La questione delle quote però, benché tra le più rilevanti, non è la sola discriminante nella scelta dell’acquirente. Sul tavolo delle negoziazioni ci sono anche le carte del piano industriale. Il suo successo o meno determineranno il futuro della compagnia di bandiera e del suo personale, che essa rimanga in mano al Tesoro o ad investitori esteri.
Il piano di Msc-Lufthansa prevede di fare crescere ITA nel settore del trasporto cargo aereo insieme alla compagnia tedesca. Milano Malpensa diventerebbe l’hub logistico per il trasporto merci di entrambe le compagnie. Per quanto riguarda il trasporto passeggeri, il piano prevede un notevole aumento del flusso grazie alle sinergie con le crociere Msc. Infine Roma Fiumicino diventerebbe l’hub, notevolmente ridimensionato, per il traffico passeggeri.
Il piano proposto da Certares invece consiste nel consolidare le rotte con l’America del Nord. In particolare, il progetto prevede di aumentare il flusso di americani che viaggiono soprattutto per affari. Il fondo Certares infatti ha molte partecipazioni in aziende attive nel settore dei viaggi come American Express Global Business Travel, Internova, Tripadvisor e Hertz. Il piano prevede anche che l’aeroporto di Roma Fiumicino diventi terzo hub europeo dell’alleanza (dopo Parigi e Amsterdam).
Quali sono le ragioni della scelta del governo Meloni ?
La perdita totale del controllo del vettore, in cui lo Stato ha già investito più di un miliardo di euro, non sembra essere l’opzione prediletta, né da Draghi, né da Meloni, che aveva fatto delle dichiarazioni a riguardo. Essendo una trattativa ancora aperta, non si conoscono le ragioni specifiche per cui sia stato fatto un passo indietro. Ma se la cessione totale non è nei piani dell’attuale governo, viene da chiedersi perché di fatto si abbia riaperto la partita all’offerta di Msc-Lufthansa che prevede di impossessarsi di tutta ITA Airways. Compagnia nella quale il governo, e quindi il contribuente, hanno già investito 1,27 miliardi di euro.
Due principali fattori possono aver avuto un ruolo in questa scelta.
Il primo consiste nella poca fiducia di Meloni e Giorgettii nella capacità di Certares nel rendere competitiva una compagnia aerea, nel quale il fondo sostanzialmente non ha mai investito prima d’ora. Certo è che se gli altri due attori della cordata, Delta ed AirFrance-KLM, aumentassero il loro impegno, il governo potrebbe riconsiderare la scelta. Infatti, i due vettori aerei per ora si sono prenotati rispettivamente il 9,9% ed il 4% delle azioni. Ciò potrebbe essere risultato insufficiente agli occhi dei negoziatori italiani. L’aver fatto scadere l’esclusività delle trattative potrebbe dunque rappresentare una mossa strategica per rinegoziare l’accordo con la cordata a trazione americana. Per altro, è importante sapere che Air France, controllata a vista dall’antitrust europeo, ha dei limiti di investimento in altre compagnie europee. Se l’accordo sarà rinegoziato, molto verosimilmente ci sarà anche Bruxelles al tavolo.
Il secondo fattore potrebbe essere la sostanziale preferenza di Giorgetti ed il governo Meloni per Msc, gruppo fondato dalla famiglia italiana Aponte, e la compagnia Lufthansa, già presente nel mercato italiano con Air Dolomiti. A supporto di ciò, basti pensare che quando il governo Draghi aveva annunciato di aver optato per l’offerta Certares, il ministro Giorgetti lo aveva pubblicamente accusato per aver frettolosamente bocciato l’offerta di Msc Group e Lufthansa. Anche l’attuale ministro degli esteri Tajani aveva denunciato la scelta evocando la preferenza del gruppo nato italiano (ma diventato svizzero) Msc come atto dovuto per chi avesse avuto a cuore l’interesse nazionale. Se avesse dato più peso a questo fattore, si delineerebbe dunque l’ipotesi di una rinegoziazione dell’accordo Msc-Lufthansa. In questo caso la versomile richiesta del governo sarebbe quella di una co-partecipazione più importante del ministero del Tesoro.
Le prossime ore saranno cruciali per saperne di più sul futuro della nostra compagnia di bandiera. Come abbiamo visto, molte variabili, al di fuori del controllo del governo, influenzeranno l’evoluzione delle trattative. Nel frattempo, una cosa è certa: la saga Alitalia/Ita non è finita qui.
* Crediti foto: MarcelX42, Wikimedia commons
