Le origini della crisi Alitalia
Guardando al passato, è facile notare come la situazione di Alitalia presenti gravi criticità sin dagli anni 90′, periodo in cui si sono iniziati a registrare i suoi primi passivi in bilancio. Nello specifico, la compagnia aerea italiana non è stata in grado di adattarsi ai cambiamenti strutturali che hanno caratterizzato il mercato del trasporto aereo negli ultimi decenni. Un’evoluzione avvenuta in seguito alla liberalizzazione del mercato aereo Europeo nel 1997. L’ingresso all’interno del mercato dei LCC (low-cost carriers), come Ryanair e EasyJet, ha costretto le compagnie aeree tradizionali (FSC, Full Service Carrier) ad aggregarsi per poter competere efficacemente. In questo contesto, Alitalia ha visto ridursi progressivamente la propria quota di mercato, incapace di competere con la forza dei FSC e l’incessante crescita delle compagnie low-cost.
Corsi e ricorsi storici
La storia di Alitalia negli ultimi 10 anni, dalla sua “privatizzazione” nel 2009, è stata tutta a ritmo di jazz: una serie di variazioni (talvolta vere e proprie improvvisazioni) su un tema iniziale e ricorrente, quello dei passivi in bilancio. Uno sperpero di denaro pubblico, che inizia con la concessione dei 300 milioni di euro per aumentare il patrimonio netto della compagnia da parte del governo Berlusconi IV.
Lo spartito del vettore italiano non cambia neanche dopo la privatizzazione avvenuta nel 2009. Il “Piano Fenice”, messo in atto dai “capitani coraggiosi” di CAI, si rivela disastroso. In tre anni Alitalia perde 735 milioni di euro, e nel 2013 è necessaria una nuova capitalizzazione della società, a cui prende parte anche Poste Italiane (che diventa azionista CAI) con 75 milioni di euro.
Nel 2015 a tentare di risollevare le sorti dell’azienda arriva Etihad, che acquista il 49% delle azioni e propone un nuovo piano industriale. Nuova società, nuovi azionisti, stessa sorte. Dopo due esercizi chiusi con perdite complessive per circa 899 milioni, Etihad propone un nuovo accordo ai sindacati per evitare il fallimento della compagnia. L’accordo viene però bocciato dal 67% dei dipendenti attraverso un referendum.
Il 2 maggio 2017, l’allora Ministro dello Sviluppo Economico Carlo Calenda pone la compagnia in amministrazione straordinaria. Lo stesso, per garantire la continuità operativa della azienda erogò un prestito ponte da 900 milioni (con un tasso di interesse esorbitante del 10% annuo) mai più restituito. Una somma ingente, dato che il governo tedesco, trovatosi pochi mesi dopo in una situazione analoga ma con un vettore più grande e con perdite maggiori quale AirBerlin, ha concesso un prestito di soli 150 milioni. Situazione, quella del vettore tedesco, che si è però risolta nel giro di pochi mesi.
Kick the can
La serie di fallimenti che ha costernato la vita del vettore tricolore nell’ultimo decennio è da attribuire alla mancanza di un piano industriale efficace, in grado di riposizionare Alitalia all’interno del mercato aereo europeo.
Nello specifico, le varie direzioni delle compagnia non sono riuscite a migliorare l’efficienza della sua flotta. La bassa produttività degli aerei –come il load factor dei voli, una delle maggiori fonti di inefficienza– è rimasta un punto fermo dei deficit Alitalia. Come se non bastasse, il crollo del modello di network hub and spoke, ovvero il concentrare tutte le rotte di una compagnia attorno uno specifico scalo, ha messo in crisi la maggior parte delle compagnie aeree tradizionali. Per questo motivo, nonostante i cambi di proprietà, Alitalia non è mai riuscita ad avere bilanci positivi negli ultimi 17 anni.
L’insostenibilità dell’azienda e i suoi ripetuti fallimenti hanno costretto i governi a varare aiuti di stato diretti ed indiretti. Più che l’importanza strategica del vettore tricolore, che rimane molto discutibile, ciò che si è maggiormente tentato di salvaguardare è stato il valore politico di Alitalia.
Fonte: IBL focus 269, Andrea Giuricin
Quest’ultima ha sempre rappresentato un forte strumento di clientelismo politico: oggigiorno, dopo numerosi tagli al personale, Alitalia conta ancora circa 11mila dipendenti. Le implicazioni sociali (ed elettorali) hanno, quindi, inevitabilmente pesato sulle decisioni intraprese dalla politica. Tuttavia, gli interventi pubblici che si sono susseguiti negli anni, piuttosto di trovare una soluzione stabile e duratura, hanno “calciato la lattina” sempre un po’ più in là. Soluzione che ha costretto lo stato italiano a impiegare a più riprese le proprie risorse, sempre perdute con l’avanzare del tempo.
L’ipotesi Trenitalia
Lo scorso novembre è entrata in gioco l’ipotesi di una newco a maggioranza statale, con l’offerta di Ferrovie dello Stato (FSI) di rilevare la maggioranza di Alitalia. Successivamente anche Atlantia (concessionaria dei servizi autostradali del paese) ha dato la propria disponibilità ad entrare nella nuova good company. Nonostante ciò, le circostanze e le dinamiche di queste due offerte rimangono alquanto opinabili.
Per quanto riguarda la proposta di FSI, controllata al 100% dal Ministero delle Finanze, è facile pensare più ad un salvataggio statale che ad una libera offerta di mercato. Allo stesso modo, la partecipazione di Atlantia, che andrebbe ad acquisire la maggioranza dell’azionariato della Newco, suona più come un ricatto da parte dell’attuale esecutivo, ovvero il possibile taglio dei pedaggi autostradali che graverebbe pesantemente sulla società. Per il terzo partner, ovvero quello industriale, sia Delta Airlines e Lufthansa hanno, invece, dimostrato il loro interesse. Nelle ultime ore proprio la compagnia americana avrebbe confermato il proprio impegno ad investire 100 milioni di euro per costituzione di nuova società, mentre il gruppo tedesco sembra esitare. In ogni caso, per Alitalia si prospettano nuovi esuberi sul personale e un’ulteriore riduzione della flotta.
Il rischio, quindi, è che Alitalia nuovamente in mano allo stato e senza un piano industriale proficuo e con una visione di lungo termine, indirizzerebbe verosimilmente la compagnia verso un lieto ritorno al futuro (leggi amministrazione straordinaria). Inoltre, l’integrazione tra rotte aeree e tratte ferroviarie, sponsorizzata dai maggiori sostenitori di una nuova statalizzazione, si potrebbe facilmente raggiungere tramite “semplici” accordi commerciali e non necessariamente attraverso un’integrazione societaria. Quest’ultima, inoltre, rischierebbe di essere sanzionata dall’antitrust, visto che Trenitalia ed Alitalia arriverebbero a possedere più del 70% di alcune rotte di viaggio, come ad esempio la Milano-Roma.
È il momento di dirottare Alitalia
È allora perché è arrivato il momento di “dirottare” Alitalia? Semplice, perché negli ultimi anni il vettore ha bruciato un’enorme quantità di denaro pubblico, senza però svolgere alcuna attività strategica per il paese. Andrea Giuricin, professore di economia dei trasporti all’Università Milano Bicocca, nella sua analisi realizzata per l’Istituto Bruno Leoni, evidenzia come le vicende dalla compagnia di bandiera abbiano gravato sulle casse dello stato per circa 6 miliardi solamente dal 2008 al 2016. Mentre, aggiornando a data odierna, i costi per lo stato superano approssimativamente i 7 miliardi. Quousque tandem, Alitalia, abutere pecunia nostra? Sarebbe opportuno chiedersi.
Fonte: IBL focus 269, Andrea Giuricin
In conclusione, citando le parole dell’ex premier, Matteo Renzi, durante la presentazione della nuova livrea nel maggio 2015: “il decollo dell’Italia è il decollo di’Alitalia… se vola Alitalia vola anche l’Italia “. Parole profetiche, potremmo asserire, visto che gli ultimi anni hanno visto sia il crollo del paese che quello della compagnia.
Al di là di qualunque posizione di carattere ideologico, sia essa liberista o statalista, è lecito quindi chiedersi come possa una nuova compagnia di stampo statale riuscire a invertire questa spirale negativa che ormai affligge il vettore tricolore. E soprattutto, perché lo stato dovrebbe correre un rischio così alto per un’azienda, data la bassa quota di mercato, così poco produttiva e strategica per il paese?. Forse è arrivato il momento di “dirottare” Alitalia verso un nuovo destino, qualunque esso sia, il più lontano possibile dalle casse dello stato.