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Grandi Opere: perché l’Italia è un cantiere a cielo aperto?

Tempo di lettura stimato: 5 min.

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Articolo pubblicato su Business Insider Italia.

All’indomani della riapertura dei cantieri decretata dal Governo il 26 aprile, le imprese che rispettano il Protocollo sicurezza cantieri hanno ripreso le attività. Con una nota, il Ministero delle infrastrutture e dei trasporti ha definito la ripresa di alcuni cantieri pubblici una questione di interesse nazionale. Immediatamente autorizzate sono state le opere contro il dissesto idrogeologico, di edilizia residenziale pubblica, scolastica e penitenziaria.
Ad oggi, è evidente che la ripartenza si articolerà in più fasi, ciascuna orientata agli interessi più urgenti per il Paese. La pianificazione della ripresa, però, dovrà aprire ampio spazio al tema dell’investimento pubblico, così come alle considerazioni di medio-lungo periodo. È allora in questa prospettiva che il tema delle grandi opere potrebbe tornare a imporsi in primo piano. 

Il valore delle grandi opere

Il parziale contenimento dei contagi apre la strada alla fase 2, dove bisognerà fare i conti con gli effetti collaterali della crisi sanitaria. Diventa cruciale, in quest’ottica, l’adozione di misure straordinarie in grado di rivitalizzare il nostro Paese. 

La valenza non solo economica, ma anche sociale e politica delle grandi opere è da sempre fuori discussione. Il loro sviluppo va di pari passo con quello del tessuto socio-economico di una nazione, riuscendo a connettere non solo merci, ma anche persone, idee e culture. In questo senso, le grandi opere si pongono come uno dei cardini del processo di nation building e la loro storia guida il processo di crescita di un Paese. 

Il dibattito pubblico sulle grandi opere ha origini antiche, ma continua fino ai giorni nostri, senza rinunciare ai suoi presupposti ideologici di fondo. Nonostante i profondi cambiamenti nell’assetto politico e sociale che caratterizzano l’italia pre e post tangentopoli, c’è chi riesce a gettare un ponte tra le due epoche. Per esempio, il direttore di Italia Oggi Pierluigi Magnaschi, nel ripercorrere la storia delle forze politiche contrarie alle grandi opere, sottolinea un fil rouge, quello del no pregiudiziale alle grandi opere, nato nella sinistra primo repubblicana ed ereditato dal M5S. La stessa identità del partito fondato da Grillo e Casaleggio si è basata in buona parte su slogan quali no-Tav e no-Tap. Temi che hanno assunto un ruolo chiave anche negli equilibri parlamentari, fornendo il casus belli che ha portato alla rottura tra Lega e Cinque Stelle nell’agosto 2019 e poi alla crisi di governo. Insomma, il tema dei grandi cantieri (Mose, ponte sullo stretto, Tav e Tap per citarne alcuni) ha rappresentato in questi decenni uno dei nodi principali nell’agenda politica del Paese. 

I numeri delle grandi opere

Ma quali sono i numeri su cui tanto si discute? Poco prima che scoppiasse l’emergenza Coronavirus, il 12 febbraio 2020, si riuniva alla Camera dei Deputati la Commissione Ambiente, Territorio e Lavori pubblici. La seduta ha riferito sullo stato della programmazione e della realizzazione delle infrastrutture strategiche e prioritarie, sulla base del Rapporto annuale elaborato dal Servizio Studi della Camera (dati aggiornati al 31 ottobre 2019). Anzitutto, le misure adottate nelle precedenti legislature stanno avendo un impatto positivo sugli investimenti pubblici. Si tratta in particolare dell’istituzione del Fondo per il finanziamento degli investimenti e lo sviluppo infrastrutturale del Paese nel 2017 e della recente riforma al Codice degli appalti con la conversione in legge del d.l. 32/2019 (il c.d. “Sblocca Cantieri”).

Di certo, ci sono ampi margini di miglioramento. Restano, infatti, almeno due grandi criticità: i costi complessivi, che eccedono le risorse finanziarie disponibili, e i tempi di realizzazione, che restano molto lunghi.
Sull’insufficienza delle coperture finanziarie è lo stesso Rapporto a fare luce. Esso prende in considerazione progetti infrastrutturali per un costo complessivo di 273 miliardi di euro circa. Queste infrastrutture si distinguono tra prioritarie e strategiche non prioritarie. Per entrambe, le risorse disponibili non consentono la completa copertura finanziaria dei costi: le prioritarie sono garantite solo al 71%, mentre le non prioritarie all’81%.

Per quanto riguarda, invece, i ritardi nell’attuazione delle opere pubbliche, i dati più recenti sono contenuti in un Rapporto del 2018 diffuso dall’Agenzia per la coesione territoriale. In media, i tempi di realizzazione vanno da meno di 3 anni per i progetti di importo inferiore ai 100 mila euro a più di 15 anni per quelli superiori ai 100 milioni di euro.

Semplificando, si possono distinguere tre macro-fasi nel processo di realizzazione: progettazione, aggiudicazione del Bando di gara ed esecuzione dei lavori. Per dare qualche riferimento, la fase di progettazione dura in media tra i 2 e i 6 anni, la fase di aggiudicazione dei lavori oscilla tra 5 e 20 mesi circa, mentre i tempi medi dei lavori variano tra 5 mesi e 8 anni. I ritardi più gravi sono accumulati nei c.d. tempi di attraversamento, cioè quelli impegnati nelle attività amministrative tra la fine di una fase e l’inizio della successiva. Questi tempi costituiscono il 54,3% dell’orizzonte temporale dell’intero progetto. In altri parole, le opere entrano in funzione dopo il doppio del tempo che serve per costruirle. 

In questo quadro, è facile comprendere perché molti cantieri rimangano incompiuti. Questa paralisi si deve a tempi di realizzazione che si protraggono a dismisura e a costi che continuano a lievitare. Al 9 agosto 2019, il numero totale delle incompiute è diminuito del 15,6% rispetto all’anno precedente. Pur scendendo a quota 546, il costo complessivo per completarle resta comunque molto alto: l’importo sfora i 6 miliardi. Senza considerare l’eventualità che, a progetti ultimati, le opere costruite non siano nemmeno più d’interesse.

Costi o benefici?

Esiste allora un criterio con cui iniziare solo la costruzione di opere che riflettano interessi duraturi? Le grandi opere sono sempre utili? La risposta è “dipende”. La valutazione di un investimento pubblico avviene attraverso un’analisi che ne compara costi e benefici. Tuttavia, se risulta abbastanza facile stimare i primi– ma il dibattito anche qui non manca– molto più difficile è predire i benefici. Gli scenari futuri, in quanto parzialmente imprevedibili sono  facilmente sotto o sovra stimabili, rendendo questi studi discrezionali. Per questo  motivo si è cercato di garantire una metodologia condivisa e quanto meno arbitraria possibile. Seguendo le direttive della Commissione europea, il Ministero dei trasporti e delle infrastrutture ha stilato nel 2017 una serie di linee-guida per la valutazione degli investimenti in opere pubbliche.

Tuttavia, per quanto dettagliate, queste lasciano ampi spazi di manovra per orientare i risultati degli studi, come testimonia la vicenda Tav. Si ricorderà, ad esempio, come le diverse analisi dell’infrastruttura abbiano portato a risultati contrastanti sulla base dei soli criteri di valutazione adottati. L’analisi costi-benefici continua quindi a essere uno strumento al centro di numerosi discussioni, soprattutto per le sue criticità nella valutazione di opere rispondenti a programmi strategici e già in fase di realizzazione.

Testo a cura di Anna Gamba e Antonio Maria De Rosa.

Anna Gambahttps://orizzontipolitici.it
Persona pragmatica e razionale, mi ritrovo l’indole di chi non rinuncia a credere nei grandi ideali: l’arte, la politica, il ritorno della grande Inter. Nata nel 99, in un’altra vita sarò ingegnere; in questa, studio felicemente Economia e Management per Arte, Cultura e Comunicazione in Bocconi.

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