La più grande economia europea è in crisi. Una crisi che sembra profonda e strutturale, con risposte estremamente complesse da trovare. Lo scorso ottobre, l’annuncio che Volkswagen avrebbe chiuso tre dei suoi impianti in Germania, lasciando a casa decine di migliaia di lavoratori, ha scosso le opinioni pubbliche. Grazie alla trattativa con i sindacati si è raggiunto un accordo per un piano di licenziamenti “socialmente responsabile” per liberarsi di trentacinquemila dipendenti entro il 2030, ma questo episodio rimane indice di una dinamica più complessa. Appare sempre più evidente la crisi dell’automobile tedesca ed europea nell’affrontare una fase di cambiamento tecnologico, in cui nuovi concorrenti minacciano le posizioni di mercato consolidate: si parla, sopra tutti, della Cina.
Guardando indietro di mezzo secolo, sembra per molti aspetti di rivedere quanto successo tra Stati Uniti e Giappone, quando Toyota invase il mercato americano sfruttando una congiuntura internazionale complessa. Aprire una finestra di confronto tra queste due epoche può sicuramente aiutare a comprendere meglio ciò che accade oggi, e immaginare prospettive future.
Più leggere, più economiche più efficienti: le auto giapponesi mettono in crisi Detroit
Flashback al 1979. Il governo Carter decideva di garantire la sopravvivenza di Chrysler tramite un prestito da 1,5 miliardi di dollari, una mossa senza precedenti e non poco discussa, di cui possiamo rivivere il dibattito grazie a questo articolo del Time. Al tempo, Chrysler era una delle “big three”, assieme a General Motors e Ford, simbolo di uno dei settori industriali chiave degli Stati Uniti; dava lavoro a 360.000 dipendenti ed era cruciale anche nella produzione di carri armati (uno dei motivi che spinse il Congresso a intervenire con il bail out). Quest’evento era la rappresentazione della difficoltà dell’industria automobilistica americana, che fino a un paio di decenni prima pareva non avere rivali e produceva quasi il 50% dei veicoli globali. Ma quali erano le cause di questo shock industriale, e quali i vantaggi dei produttori nipponici?
Innanzitutto, la crisi petrolifera del 1973, foriera della celebre “stagflazione” (in breve, una fase di recessione economica che non si traduce nella caduta dei prezzi, ma è invece accompagnata dall’inflazione), si manifestava con l’aumento dei prezzi energetici alle stelle, qualcosa che l’Occidente industrializzato non aveva mai dovuto affrontare. L’inflazione non solo portava con sé la crescita dei costi di produzione, ma soprattutto costringeva i consumatori americani ad un cambio di abitudini. Le vetture americane, tradizionalmente più ingombranti e meno efficienti, trovarono la concorrenza di automobili più leggere e decisamente meno esigenti in termini di consumi. Nel giro di dieci anni le auto giapponesi giunsero ad occupare il 20% del mercato domestico americano e a dominare quello mondiale, raggiungendo una quota di mercato del 30% nel 1981, quando gli Stati Uniti si fermarono al 21%. Auto come la Toyota Corolla divennero simbolo di questo miracolo industriale, e più nello specifico della qualità ed affidabilità percepita del prodotto giapponese.
L’industria giapponese si distaccava nettamente da quella americana in termini di efficienza produttiva: se produrre una Honda Accord costava circa 8.000 dollari, ne servivano almeno 1.000 in più per una GM Buick, e 2.000 per una Ford Topaz. Il vantaggio competitivo giapponese derivava da un costo del lavoro minore e dall’utilizzo di sistemi produttivi più efficienti, ispirati a principi del Just In Time: questo celebre modello manageriale superava i paradigmi del fordismo più classico, imponendo un rigido controllo previsionale degli ordini e dei flussi, che spostava il focus dal lato dell’offerta e della produzione a quello della domanda, minimizzando gli oneri ed i costi di magazzino e riducendo i tempi. Infine, nonostante il fenomeno inflattivo, l’economia giapponese beneficiava ancora di un tasso di cambio vantaggioso nei confronti del dollaro, che permise una generale espansione nel mercato americano e una bilancia commerciale nettamente votata all’export. Le amministrazioni americane criticavano questo scompenso, accusando il Giappone di concorrenza sleale, e continuarono a spingere finchè nel 1985 si giunse agli accordi di Plaza, che portarono lo Yen ad apprezzarsi artificialmente.
La risposta del compartimento americano comunque arrivò, sebbene in colpevole ritardo. In primis, fu a livello governativo, con la negoziazione di “voluntary exports restraints” nell’industria automobilistica da parte del governo giapponese. Questa misura poneva un limite rigido all’espansionismo giapponese, consentendo un numero massimo di veicoli venduti (1,68 milioni nel 1981, quando il programma iniziò): i suoi effetti furono rilevanti in particolare a partire dal 1986, considerando che inizialmente la recessione aveva depresso il mercato ad un livello tale che, anche senza VER, i giapponesi non avrebbero avuto margini maggiori. Per quanto riguarda le singole strategie aziendali, invece, si pensò di chiudere il gap tecnologico con i giapponesi proprio grazie a joint ventures con i marchi rivali: ecco nascere gli accordi Toyota-GM e Ford-Mitsubishi, utili anche ai giapponesi per aggirare le VER producendo direttamente in suolo americano. Fece eccezione Chrysler, che collaborò con la Fiat. I marchi americani tentarono di adattarsi alle esigenze del mercato anche tagliando i costi e dando vita a nuovi modelli, come il Minivan Chrysler, o persino a nuovi marchi, come tentò di fare GM con Saturn.
Nonostante questi sforzi su diversi livelli, e nonostante il Giappone non finì per insidiare o sostituire-come alcuni temevano- gli Stati Uniti come leader economico mondiale, gli anni settanta segnarono un cambio di paradigma in una delle industrie che simboleggiava il dominio americano. I marchi giapponesi, e più avanti tedeschi, hanno cominciato a dominare i mercati internazionali, e imposto un ridimensionamento importante alle “big three” anche nel mercato interno: progressivamente i produttori americani hanno spostato la loro attenzione dalle automobili ai trucks, di fatto abdicando alla concorrenza estera.
Le mani di Pechino sull’elettrico: l’automobile tedesca è al tramonto?
Per alcuni aspetti, quello che sta succedendo oggi ricorda quanto accadeva oltre oceano: di fronte alle istanze di rinnovamento imposte dalla crisi climatica, la macchina tedesca si è mossa in ritardo, spalancando a Pechino le porte del dominio. Ma qual è realmente la situazione oggi?
Prima di tutto, qualche numero. Il mercato dell’elettrico è in espansione costante, con una crescita media prevista del 6% annuo nel periodo 2025-29, e una proiezione al 2035 che vede un veicolo elettrico su due prodotti a livello mondiale. Al momento sembra inevitabile che i produttori cinesi diventino dominatori incontrastati del settore; anzi, sembra una certezza. Come riassume in modo laconico un report prodotto per il parlamento europeo, “la maggior parte delle aziende europee è rimasta indietro nell’innovazione dei veicoli elettrici”. Gli operatori storici europei faticano a produrre veicoli elettrici profittevoli e sostenibili per i consumatori, e ciò è dovuto in modo particolare all’alto costo delle batterie”. Anche il Report Draghi dedica ampio spazio alla questione, ricordando che, al momento, i costi di produzione in cui incorre l’industria europea sono il 30% più elevati rispetto a quella cinese, che risulta “una generazione più avanti in ogni ambito tecnologico”, dalle performance al comparto dei software, fondamentali nelle auto elettriche.
La questione sembra essere sotto gli occhi di tutti, ma le soluzioni sembrano difficili anche solo da immaginare. La posizione di dominio della Cina va chiaramente vista da una prospettiva più generale: il Dragone è passato da essere un mercato di sbocco per la produzione europea ad un concorrente nell’ambito dei prodotti a bassa tecnologia, fino a divenire il principale rivale in molti settori ed elevato valore aggiunto, tra cui l’automotive. Nel documento “understanding EU-China economic exposure”, la Commissione Europea evidenzia la dipendenza commerciale dell’Unione in una serie di settori chiave: le rinnovabili, il digitale, le tecnologie spaziali e, appunto, le industrie ad alto impatto energetico, in particolare per quanto riguarda determinate materie prime. La Cina presidia per intero la filiera dell’elettrico, controllando da sola più del 90% della capacità globale di rifinitura del litio, nell’ambito di un monopolio di fatto nella lavorazione di minerali critici.
Le mosse dell’Unione Europea (o dei singoli stati membri) non sono ancora chiare. Ha sicuramente sorpreso, almeno a primo impatto, la decisione del governo tedesco di opporsi ai dazi (fino al 35%) decisi nel mese di ottobre 2024 a protezione dell’industria automobilistica europea. Negli ultimi anni, come si diceva, la Cina ha iniziato ad importare ed investire massicciamente nel settore: nel 2022 dirigeva il 53% dei suoi investimenti in UE nel settore automobilistico, e negli ultimi tre anni il Made in China ha assunto una quota di mercato stabilmente sopra il 20% nella vendita di veicoli elettrici nell’Unione. Per spiegare la decisione del governo Scholz, la chiave sta probabilmente nella scomposizione di questa cifra, che mostra come i marchi cinesi contino “solamente” l’8%. Il resto proviene da veicoli fabbricati in Cina, ma non (o non interamente) appartenenti a case cinesi. I marchi tedeschi, con Volkswagen in prima linea, hanno interesse a mantenere i rapporti commerciali con la Cina perché proprio in Cina hanno sostenuto investimenti importanti per decenni. Inizialmente pensata per assicurarsi il controllo di un mercato in continua espansione, che VW ha dominato fino a pochi anni fa, oggi la forte presenza in Cina deve servire per non perdere ulteriore terreno e sfruttare collaborazioni cruciali, specialmente in ambito di ricerca e sviluppo. A tal proposito, è dell’agosto scorso la notizia di una Joint Venture tra la casa di Wolfsburg e XPeng, finalizzata alla produzione di due linee di automobili e, come annunciato all’inizio di quest’anno, alla costruzione di una delle più grandi reti di ricarica veloce di tutto il paese.
Se l’approccio “in China, for China” di Volkswagen pagherà i dividendi sperati o sarà il semplice preludio di un nuovo cambio della guardia lo si capirà nel corso degli anni. Si nota, prima di tutto, come una volta di più i paesi europei vadano in ordine sparso, quando si parla di decisioni importanti (appunto, i dazi sull’elettrico cinese. Quel che è certo è che pensare di recuperare il terreno perso nei confronti dell’economia dominante di questo secolo sembra un’impresa davvero difficile: nonostante i grandissimi investimenti programmati dalla casa di Wolfsburg, è più realistico pensare, probabilmente, che le partnership sino-tedesche siano pensate in ottica difensiva, per accorciare le distanze e mantenere comunque una posizione di rilievo nel settore.
Conclusioni
Per almeno due decenni la Germania ha basato la sua forza economica su un doppio paradigma dettato dalla convenienza: per produrre, il gas russo a basso costo; per vendere, l’enorme mercato cinese. Nel giro di qualche anno questa polizza assicurativa sembra essere andata in frantumi, e a pagarne il prezzo sono anche i gioielli più preziosi. Quanto la fine del sogno tedesco (almeno apparente) sia dovuta ad ineluttabili dinamiche storiche e quanto a scelte discutibili è una domanda tangibile nel dibattito pubblico e politico, ed affascinante per gli analisti. Ciò che è sicuro è che il nuovo governo (la più che probabile grosse koalition Cdu-Spd) sarà chiamato a sforzi titanici.
*Centrale elettrica, Camini, Fabbrica [crediti foto: Janusz Walczak]
