Analisi

​Mamma ho perso il clima, il problema dell’inquinamento aereo

Inquinamento aereo

Se il settore dell’aviazione commerciale globale fosse un paese si posizionerebbe tra i primi dieci nella sfortunata classifica di paesi emettitori di emissioni di anidride carbonica (Co2). In particolare, avendo prodotto il 2,4% delle emissioni globali di Co2 nel 2018, il settore avrebbe occupato la sesta posizione in classifica, inserendosi esattamente tra Giappone e Germania. Al massiccio rilascio di Co2 nell’atmosfera vanno però ad aggiungersi le non meno importanti emissioni di vapore acqueo presente nelle scie di condensazione lasciate dagli aerei. Per un particolare processo chimico, queste emissioni contribuiscono ad un aumento delle temperature globali più significativo di quello dovuto all’anidride carbonica. In totale, si stima che l’inquinamento dovuto al traffico aereo contribuisca all’aumento del riscaldamento globale del 5%.

Alla luce di questi dati, molte domande sorgono spontanee. Se le emissioni dovute al traffico aereo hanno un impatto così significativo, che cosa è stato fatto per ridurle? Chi tra governi e compagnie aeree ha intrapreso gli sforzi più importanti?

L’inquinamento del traffico aereo

In primo luogo, è bene identificare per quali ragioni il settore del trasporto aereo commerciale abbia un effetto così importante sull’innalzamento delle temperature globali.

 Gli aerei si riforniscono di cherosene, una miscela ricavata quasi interamente da fonti fossili, e la cui combustione, come ogni prodotto petrolifero, produce Co2. Un chilo di cherosene (1,25 litri) produce 3,15 chili di Co2. Un motore a reazione, come quelli usati nei velivoli di linea, brucia mediamente un chilo di combustibile al secondo. È soprattutto alla partenza che viene bruciato più carburante: mediamente un terzo del totale. Con l’aumentare delle distanze però questa proporzione può scendere fino ad un ottavo grazie ad un ammortizzamento sul lungo raggio. Il consumo totale di combustibile, e quindi l’emissione di Co2, varia anche molto a seconda delle condizioni meteo e dal peso del velivolo che è determinato dalla quantità di passeggeri e dai bagagli. Date le molte variabili in gioco, è molto difficile valutare con esattezza la quantità di anidride carbonica emessa in una tratta tipo, ma certe stime hanno comunque un alto valore esplicativo. Secondo una ricerca del The Gurdian nel 2019, un volo andata e ritorno da Roma a Londra emette 234 Kg di Co2 a persona che è più della media prodotta annualmente da un cittadino di 17 paesi Africani. Con l’allungamento delle distanze, l’impatto ambientale per persona aumenta, ma in maniera un po’ meno significativa, dato l’ammortizzamento delle lunghe tratte. Un volo andata e ritorno da Londra a New York genera un emissione di anidride carbonica di 986 chili, che è più di quanto consuma annualmente in media un abitante di 56 paesi. È significativo inoltre pensare che il 30% di queste emissioni si dissolveranno nell’atmosfera solo in 30 anni, il 50% in qualche centinaio di anni, mentre il 20% resterà per migliaia di anni, andando a determinare un aumento sistematico delle temperature globali.

Benché il 70% delle emissioni dell’aereo siano di anidride carbonica, gli aerei emettono altri gas-serra che hanno un impatto ancor più significativo sull’ambiente. In particolare, le scie di condensazione degli aerei, formate da particelle di vapore acqueo, a causa di un particolare processo chimico, sono tra le più importanti responsabili dell’aumento delle temperature globali. Secondo l’Istituto di Studi Ambientali ed Energetici (EESI) di Washington, questo processo ha un impatto tre volte più alto dell’anidride carbonica per quanto riguarda l’aumento delle temperature globali.

Infine, la combustione di cherosene genera, tra altri, anche emissioni di ossidi di azoto, particolati e monossido di carbonio. Questi inquinanti sono rilasciati maggiormente durante la fase di decollo e salita e quindi nei pressi degli aeroporti andando ad inficiare la qualità dell’aria della zona.

Aereo, macchina o treno, qual è il mezzo causa più inquinamento?

Dopo aver brevemente analizzato l’impatto ambientale dell’inquinamento aereo e le sue cause, è bene acquisire una prospettiva globale e comparare i dati sopracitati con gli altri settori responsabili di emissioni di gas-serra.

 È infatti vero che il settore dell’aviazione commerciale ha un impatto ambientale estremamente importante, ma il ruolo è relativo se comparato agli altri mezzi di trasporto. Dal rapporto del 2020 dell’Agenzia Europea dell’ambiente emerge infatti che il trasporto su strada abbia un impatto decisamente più rilevante in termini di emissioni di gas-serra rispetto a quello aereo. In effetti, delle emissioni provenienti dal settore dei trasporti, quello su strada ne era responsabile per il 72%, mentre quello marittimo, aereo e ferroviario avevano quote rispettive di 14%, 13% e 0,4% del totale. Il traffico su strada ha dunque un ruolo globalmente più importante di quello aereo che deriva soprattutto dal fatto che l’automobile è il mezzo più utilizzato dalla popolazione per spostarsi.

 

Detto ciò, nonostante un uso meno propagato, l’aereo rimane comunque il mezzo più inquinante; ovvero quello ad impronta di carbonio pro capita maggiore. Per capire questo basti considerare le emissioni di Co2 per passeggero-chilometro percorso. Volare in aereo produce una media di 285 grammi di Co2 per ogni passeggero (stimando una media di 88 persone a volo) per ogni chilometro percorso, mentre viaggiare in automobile ne produce “solo” 104. Nonostante ciò, è bene ricordare che su lunghe tratte, assumendo che il volo abbia un tasso di occupazione abbastanza elevato, scegliere di spostarsi con l’aereo può rappresentare una scelta a minor impatto ambientale rispetto a quella di spostarsi con l’automobile, soprattutto se alimentata a diesel o benzina e se la si occupi individualmente. Questo perché, come abbiamo visto, le emissioni di Co2 per passeggero di un velivolo aumentano molto meno con l’incremento delle distanze. Questa dinamica non vale per i passeggeri dell’automobile per cui l’impronta carbonio pro capita aumenta linearmente con la distanza percorsa.

Che cosa stanno facendo i Paesi per regolamentare il settore?

Il settore dell’aviazione civile è ancora ritenuto come insostituibile nel breve-medio periodo, date le sue uniche capacità a connettere paesi, economie persone. Questa è anche una delle motivazioni principali per cui i tentativi di mitigazione delle emissioni da parte delle istituzioni non sono mai riusciti ad avere un impatto molto significativo.

Decarbonizzare il settore dell’aviazione civile era uno degli obbiettivi del Protocollo di Kyoto, firmato nel 1997 dalla maggior parte dei paesi della Comunità internazionale. Essa aveva assegnato all’ICAO (International Civil Aviation Organization) il compito di concepire uno schema di mitigazione globale delle emissioni del settore. Ci sono voluti quasi 20 anni prima che fosse sviluppato il CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) nel 2016, il quale fin dai primi momenti ha ricevuto molteplici critiche da organizzazioni non governative ed esperti internazionali, soprattutto per gli obbiettivi poco ambiziosi. Lo schema prevede un sistema di scambio delle emissioni di Co2 esistenti allo scopo di creare un mercato globale del carbonio. Questo schema si basa sull’idea di tassare le emissioni di anidride carbonica, ma anche di limitarne la facoltà di emetterle. Infatti, il numero delle “quote” di emissioni sono fisse, perché scelte su base di un riferimento di un certo anno, e vendute (o a volte assegnate) alle compagnie che non possono superarne la quantità.

Benché l’idea di tassare le emissioni di anidride carbonica sia stata individuata dagli economisti come una dei migliori metodi per diminuire l’inquinamento aereo, l’aver lasciato agli stati la possibilità di aderire volontariamente al CORSIA e l’aver continuamente rimandato la scelta dell’anno di riferimento dello schema (prima si voleva stabilizzare le emissioni ai livelli del 2020, ma a seguito della pandemia, si è scelto il 2024), ne ha ridotto drasticamente la portata.

Ciò è accaduto anche allo EU ETS (European Union Emission Trading System), strumento simile creato dall’Unione europea per mitigare l’inquinamento aereo prodotto dai paesi membri. Nonostante le alte aspettative, fino all’anno scorso l’82% delle quote di emissioni assegnate al settore venivano attribuite gratuitamente, anziché essere messe in vendita. Inoltre, il fatto che si riferisca esclusivamente alle emissioni del trasporto aereo regionale, che rappresentano solo il 40% delle emissioni del settore su suolo europeo, ne ha mitigato ancor di più gli effetti.

Oltre alla creazione di un mercato del carbonio da parte degli attori internazionali, alcuni Stati hanno provato ad agire individualmente. Questo è il caso della Francia che nel 2021 ha adottato una legge che prevede la soppressione dei voli interni al paese laddove la destinazione è raggiungibile in meno di 2 ore e mezza di treno.

Le compagnie aeree invece cosa fanno?

Alcune produttori di velivoli, come il colosso europeo Airbus, stanno investendo per sostituire l’attuale flotta con aerei alimentati ad idrogeno così da raggiungere un impatto carbonio completamente neutro. Un piano però la cui fattibilità è da considerare però solo sul lungo termine.

Le compagnie aeree invece, come l’olandese KLM, hanno investito, già a partire dal 2010, nello sviluppo di nuove miscele alternative al cherosene per almeno diminuire la produzione di Co2. Il piano più promettente consiste nell’utilizzare miscele derivanti dal riciclo dei rifiuti industriali ed agricoli. Una ricerca recente condotta dal Consiglio Internazionale per il trasporto pulito (ICCT), ha rilevato che il 5,5% dell’attuale combustibile fossile utilizzato dall’aviazione commerciale in Ue potrebbe infatti essere sostituito da biocarburanti derivati dal riciclo dei rifiuti. Nonostante ciò, il loro uso è molto ridotto. Secondo l’Agenzia internazionale dell’energia (IEA), la produzione di carburanti alternativi e sostenibili nel 2018 era di circa 15 milioni di litri rappresentando meno dello 0,1% del consumo totale di carburante per aviazione. Uno dei principali ostacoli è rappresentato sicuramente dai costi di produzione che, attualmente, sono superiori da 2 a 7 volte il costo del cherosene fossile.

 Infine, tutte le compagnie aeree stanno anche provando ad aumentare l’efficienza tecnologica dei propri velivoli per ridurre al minimo il consumo di carburante fossile. Si stima che le flotte aeree siano già del’85% più efficienti rispetto al 1960. Inoltre, le Nazioni Unite hanno previsto che da qui al 2050 si possa raggiungere un ulteriore 2% di efficientamento energetico. Oltre a ciò, da tempo le compagnie studiano in largo anticipo quali siano le tratte a minor consumo energetico e con minor scarico di scie di condensazione per raggiungere certe destinazioni. Per esempio, può capitare che allungare le tratte anche solo di qualche minuto in più, e quindi moderando la velocità di crociera, possa comportare una consistente riduzione di emissioni di Co2.

Tanti segnali sono stati lanciati per combattere seriamente il cambiamento climatico, a partire da quello della Commissione Europea che vuole raggiungere un’impronta carbonio neutra da qui al 2030. Nonostante per ora si tratti di promesse politiche, si sa che tanti saranno gli sforzi dispiegati per andare in quella direzione. Nessuna politica ambientale potrà lasciare da parte il settore dell’aviazione civile la cui impronta carbonio, come abbiamo visto, è tra le più significative. Ridurre l’inquinamento aereo prenderà dunque sempre più rilevanza, bisogna quindi farsi trovare pronti quando questo tema uscirà dalla nicchia dei soli addetti ai settori per permeare il dibattito pubblico e politico.

* Crediti foto: John McArthur via Unsplash
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