In concomitanza della disintegrazione dell’impero mongolo nel XIV secolo, la Via della Seta, attiva dal I secolo a.C., perse la sua importanza politica, culturale ed economica e si frantumò sotto i vari domini locali. Negli ultimi anni però, sembra che le si voglia dare nuova vita: nel settembre 2013, il presidente della Repubblica Popolare Cinese Xi Jinping ha annunciato di voler tracciare una Nuova Via della Seta. Che questo fatto sia romanticamente culturale è fuori discussione: i motivi sono ben altri, economici e politici.
DI COSA SI TRATTA?
One Belt One Road (OBOR, ovvero “Una Cintura, Una Via”), anche chiamata Belt and Road Initiative (BRI), riflette l’ambizioso piano di investimenti del governo cinese per rafforzare i commerci lungo l’antica Via della Seta tra Cina ed Europa. Il progetto, che verrà completato nel 2049, prevede principalmente la costruzione ed il miglioramento delle infrastrutture, tra cui autostrade e linee ferroviarie per l’alta velocità, per facilitare gli scambi.
L’iniziativa prevede la costruzione di due reticoli infrastrutturali, uno terrestre (Silk Road Economic Belt) e uno marittimo (Maritime Silk Road). Il primo attraverserebbe tutta l’Asia centrale collegando la Cina alla Spagna, mentre il secondo costeggerebbe tutta l’Asia orientale e meridionale arrivando fino al Mar Mediterraneo attraverso il Canale di Suez.
A queste idee ben consolidate, se ne aggiungono un altro paio ancora non confermate. Innanzitutto, la Cina sta valutando la possibilità di una Via della Seta Polare: con il graduale scioglimento dei ghiaccio, le navi cinesi risparmierebbero tempo attraversando l’Oceano Artico per raggiungere i porti del Nord Europa, tramite il passaggio a nord-est, a nord della Russia, e quello a nord-ovest, sopra il Canada. Prima di rendere questa idea concreta, la Cina dovrà però confrontarsi con ostacoli burocratici quali le convenzioni internazionali dell’Arctic Council, nonché le dispute territoriali irrisolte nell’area. Infine, sulla scia della tecnologia che non esisteva in antichità, potrebbe essere predisposta una rotta aerea per consolidare l’industria areonautica nazionale.
Questo progetto sta prendendo vita tramite il dispendio di 3/4 delle riserve energetiche e di 1/3 del PIL globale. Per essere finanziato, infatti, è richiesto un monte investimenti pari a circa 12 volte quello del Piano Marshall (2 o 3 trilioni di US$ all’anno). Per questo, nel 2014 il governo della Repubblica Popolare Cinese ha stanziato 40 miliardi di US$ per il “Fondo Via della Seta” e nel 2017, durante l’OBOR Summit, il leader cinese Xi Jinping ha annunciato un aumento dei finanziamenti per il fondo pari a 100 miliardi. La Cina comunque non sarà l’unico finanziatore della BRI: l’idea è che entro il 2030 il settore privato faccia fronte alle spese di almeno metà dei progetti. In ogni caso, l’Italia è stato uno tra i primi Paesi europei ad aderire con una quota del 2%.
Infatti, l’Italia stessa è stata coinvolta, in quanto già un porto d’arrivo dell’antica Via della Seta e tutt’oggi quinto partner commerciale di Pechino, con un interscambio di oltre 27 miliardi di euro (dati SRM 2016). L’Italia può rivestire un ruolo strategico per la sua particolare conformazione geografica e per il sistema portuale e logistico nazionale. Nello specifico, l’ex-presidente del Consiglio dei Ministri Gentiloni, durante l’OBOR Summit del 2017, ha proposto Venezia, Trieste e Genova quali futuri porti d’arrivo della BRI. Non solo, quest’anno la Cina ha deciso di aprire in Italia, a Vado Ligure, un centro logistico europeo per lo smistamento dei prodotti in transito.
In generale, la partecipazione al progetto è aperta a circa 70 Stati, più della metà della popolazione mondiale (4,4 miliardi di persone). Essendoci un lungo elenco di Paesi di cui è richiesta la partecipazione, emerge in modo evidente l’esclusione dell’America, l’Inghilterra, l’Australia, l’India e i Paesi dell’America Latina, che probabilmente soffriranno una diminuzione degli scambi commerciali con l’Europa.
LE RIPERCUSSIONI DELLA STRATEGIA “FILO DI PERLE”
L’obiettivo dichiarato dell’OBOR è quello di trasformare il sistema produttivo cinese puntando sullo sviluppo tecnologico, in maniera da abbandonare la reputazione di officina manifatturiera e fabbrica del mondo per i prodotti a buon mercato, e diventare un centro di produzione di beni ad altissimo valore aggiunto, che possano competere con i prodotti europei. Tuttavia, questo non è l’unico motivo che spinge la Cina a rischiare così tanto: potrebbe essere il desiderio di approfondire ulteriormente la fiducia politica reciproca e ampliare gli scambi culturali nelle suddette zone, oppure di aiutare l’Occidente in questo periodo di crisi con la propria interpretazione di Piano Marshall. Questa generosità, però, sicuramente ha un prezzo: la BRI fa decisamente parte di una strategia geopolitica, forse addirittura neocolonialista, che camuffa le mire espansionistiche di Pechino con una visione di pace e prosperità condivisa.
Effettivamente, l’iniziativa cinese si inserisce in una precisa strategia geopolitica definita dagli analisti “filo di perle”. Essa consiste nel consolidare partnership strategiche attraverso la cooperazione nel settore infrastrutturale e nel commercio. In quest’ottica, Pechino ha per esempio investito in porti tailandesi e birmani, nello Sri Lanka, in Bangladesh, nelle Coco Islands e nel porto pachistano di Gwadar.
Queste azioni hanno avuto delle ripercussioni. Da un lato, gli USA hanno reagito negativamente alla notizia di esclusione dal progetto, intraprendendo una guerra commerciale con la Cina per evitare di uscire sconfitti, sia sul piano commerciale sia su quello politico e di immagine, da questo riassestamento degli equilibri mondiali. Perciò, Trump avrebbe aumentato i dazi sui prodotti importati dalla Cina per danneggiarla in un’azione che potremmo definire preventiva.
Dall’altro lato, sono molto forti le tensioni nella zona del Pakistan, in quanto coinvolto nella BRI a differenza della vicina India. In questa zona le tensioni risalgono in realtà al 1947, quando l’indipendenza dell’India marcò anche la nascita del Pakistan, a maggioranza musulmana. Sia quest’ultimo che la Repubblica Popolare Cinese hanno sempre maturato sentimenti ostili nei confronti dell’India, che si sono riversati nella pianificazione dell’OBOR, per garantire alla Cina un accesso privilegiato al Mare Arabico, bypassando lo Stretto di Malacca (una delle zone del mondo più minacciate dalla pirateria). Il corridoio economico Cina-Pakistan (CPEC) collegherà la città cinese Kashgar a Gwadar e richiederà 46 miliardi di dollari per essere completato, praticamente il PIL della Lituania. In tal modo, la Cina si è posta quale partner commerciale del Pakistan in alternativa all’India, isolandola completamente. Stando al New York Times, tenendo anche in considerazione che questo triangolo è costituito da tre potenze nucleari, quest’ultima alleanza modificherà l’ordine mondiale.
Alla luce della difficile crisi internazionale, che si protrae dal 2008, aggravata dall’ondata migratoria inarrestabile nell’Europa meridionale, la Belt and Road Initiative rappresenta uno strumento competitivo che sosterrebbe da una parte gli interessi economici e di sviluppo europei, dall’altra la leadership della Cina nel commercio in Europa. Il nuovo soft power del paese del dragone, ovvero la sua capacità di persuadere e convincere tramite risorse intangibili quali la cultura e le istituzioni politiche, rappresenta perciò l’opportunità di concretizzare il sogno cinese di una Cina forte e prospera.