Articolo pubblicato per Business Insider Italia
Alla fine del 2019 la Commissione europea ha annunciato il famoso Green Deal, il manifesto programmatico con cui l’Unione europea si impegna a raggiungere la neutralità climatica entro il 2050. Una delle sfide principali si gioca sulla decarbonizzazione del settore dei trasporti, responsabile del 30% delle emissioni totali di CO2 in Europa. Una considerazione preliminare è che i numeri della mobilità sostenibile nell’Unione – pur restando in valore assoluto bassi – sono in crescita. Volendo però andare oltre il valore numerico del dato, è utile guardare allo stato attuale dell’innovazione tecnologica nel settore dei trasporti, considerando il trade-off tra economicità e fattibilità tecnico-scientifica e le ripercussioni che una transizione green potrebbe avere sulle relazioni e sugli accordi internazionali legati alla fornitura di energia.
Progressi sulla mobilità elettrica
Nel gennaio del 2020, il Boston Consulting Group ha corretto al rialzo le stime riguardanti la quota di mercato globale dell’elettrico: un terzo entro il 2025 e il 51% al 2030, le auto elettriche supereranno i veicoli alimentati a combustione interna. Driver decisivo resta la riduzione del prezzo, oltre che della dimensione, delle batterie. Secondo il report annuale di Bloomberg New Energy Finance (BNEF), dal 2010 al 2019 il prezzo di una batteria a litio è crollato dell’87%. Un trend che, sempre secondo BNEF, porterebbe rendere realmente competitive le elettriche con quelle a combustibili fossili già entro il 2023. In più, negli ultimi anni si è notevolmente ampliata la gamma di veicoli elettrici e ibridi plug-in: si va dalle city-car ai suv, dalle berline ai veicoli commerciali, fino ai camion, ultima novità del trasporto a emissioni zero. Secondo McKinsey, la quota europea di mercato delle vetture di nuova generazione ha superato il 7% nel solo primo trimestre 2020 e si tratta di un dato molto promettente rispetto al 3% del 2019.
D’altro canto, bisogna però sottolineare che questi dati – espressi in medie europee – sono ancora lontani dall’essere virtuosi. Stando nell’area Schengen, ad esempio, quando la quota Ue dell’elettrico valeva 0,2% e quella dell’ibrido (plug-in ed elettrico) 0,8%, in Norvegia le due si attestavano già rispettivamente a 7,2% e 7,4%. Posto che si rintraccia una correlazione positiva tra la presenza di infrastrutture electric-friendly – come i punti di ricarica – e la diffusione dei veicoli a emissioni zero, in molti Paesi membri, il problema risiederebbe anche nell’assenza di una rete diffusa di queste installazioni. Esemplificando proprio sulle colonnine di ricarica, il 76% di queste si trova concentrato tra Olanda, Francia, Germania e UK. Anche sul piano tecnico, sono da segnalare alcuni punti di debolezza. Autonomia – 290 chilometri in media con un’elettrica, che scendono a 50-60 se ibrida plug-in in modalità totalmente elettrica – e tempi di ricarica – tra le 5 e le 10 ore a seconda della stazione di rifornimento – scoraggiano l’acquisto di un’auto elettrica o ibrida plug-in.
Progressi con l’idrogeno
Secondo il rapporto presentato dall’Agenzia internazionale dell’energia in occasione del G20, l’idrogeno potrebbe diventare il combustibile del futuro, per completare il processo di decarbonizzazione. In linea con l’indirizzo mondiale, la Commissione europea ha di recente stilato una strategia comunitaria per l’utilizzo intensivo dell’idrogeno come nuova fonte di energia, per un investimento totale di 430 miliardi di euro.
L’innovazione del veicolo a idrogeno (il modello c.d. Hydrogen Fuel Cell Electric Vehicle) consiste nel sistema di combustione sfruttato per alimentare il motore. Se infatti qualsiasi altro motore termico produce emissioni inquinanti, il prodotto unico della combustione di idrogeno è vapore acqueo. Sono ad oggi molto rari, e lo stesso vale per le stazioni di ricarica a loro dedicate, eppure, questi motori hanno enormi potenzialità, sia per quanto riguarda i tempi di rifornimento – qualche minuto – sia in termini di autonomia, in media tra 200 e 300 km. Rimangono però ad oggi difetti tecnici da affrontare, come la scarsa capacità energetica a temperatura ambiente e i costi di produzione di questi veicoli ancora troppo elevati per renderli competitivi sul mercato.
Benefici, ma anche costi
Va detto che i costi di un’auto elettrica non sono indifferenti: escludendo eventuali incentivi, l’alternativa più economica ha un prezzo di partenza che supera i 20 mila euro. Un altro aspetto da tenere in considerazione, poi, è lo smaltimento delle batterie al litio, che ha costi molto elevati (dai 4 ai 4,50 euro al kg) e che ad oggi viene effettuato attraverso la pirolisi, un processo che scioglie i metalli ad alte temperature, producendo emissioni di gas tossici di scarto durante la combustione.
Per quanto riguarda invece l’idrogeno, esso perde efficienza ogni volta che viene trasportato e conservato, ma anche nel processo di conversione in elettricità nelle celle a combustibile. L’energia finale liberata risulta di molto inferiore rispetto all’energia elettrica necessaria per la produzione a monte di idrogeno, aspetto che rende questo gas notevolmente costoso. Va inoltre aggiunto che la maggior parte dell’idrogeno viene prodotto da combustibili fossili e che meno dello 0,7% deriva da fonti rinnovabili. Ciò significa che l’idrogeno è la soluzione a emissioni zero, a patto di produrlo a monte attraverso energie rinnovabili.
Dai combustibili fossili all’energia rinnovabile: come cambia la geopolitica?
L’introduzione di fonti energetiche alternative modifica le relazioni internazionali e la geopolitica mondiale dell’energia. Molti degli equilibri internazionali si fondano su accordi nel settore energetico, il che rende il ruolo degli attori nel commercio di petrolio e di gas naturale cruciale. Si pensi alle annose questioni tra Russia e Ucraina: queste crisi, proprio a ragion veduta, sono state anche definite “guerre del gas”.
In previsione degli scenari futuri, una ricerca del Belfer Center dell’Università di Harvard delinea una nuova mappatura geopolitica informata alla produzione di idrogeno rinnovabile. Le determinanti in questo nuovo scenario sono la disponibilità di risorse energetiche rinnovabili e di acqua e la capacità infrastrutturale di produrre, trasportare e distribuire l’idrogeno prodotto. Gli Stati europei, in questo studio, si dividono tra un gruppo con alta potenzialità infrastrutturale, ma con scarsità di risorse (tra cui l’Italia, la Germania e l’Inghilterra), e un altro con alta capacità infrastrutturale e abbondanza di risorse (Francia, Spagna e Paesi Scandinavi in particolare). Al netto, questo potrebbe garantire all’Ue di essere maggiormente – se non totalmente – indipendente dal punto di vista energetico. Una transizione green potrebbe quindi aiutare l’Europa a raggiungere sia maggior coesione e cooperazione al suo interno tra Stati membri, sia maggior autosufficienza e dunque indipendenza verso l’esterno.
Questo cambio di paradigma colpirebbe però in particolar modo i principali esportatori di energia in Europa oggi. Sempre stando alle conclusioni degli studiosi di Harvard, Mosca, che oggi è il principale esportatore di gas naturale e petrolio nel Vecchio continente (rispettivamente, il 39% delle importazioni di gas e il 24% di quelle di petrolio provengono dalla Russia), non riuscirebbe a rimanere una potenza esportatrice se le nuovi fonti di energia prendessero il posto dei combustibili fossili. Per questo, non solo i principali Paesi produttori, ma anche i privati impiegati nel settore energetico tradizionale costituiscono il freno principale alla vera svolta per una transizione green. Un report condotto dal team di ricerca Corporate Europe Observatory denuncia una pesante operazione di lobbying in atto a Bruxelles. Dal 2010, infatti, solo cinque delle principali aziende petrolifere e produttrici di gas avrebbero speso una somma di circa 250 milioni di euro per ritardare, indebolire e sabotare il processo di decarbonizzazione dell’economia deciso nei tavoli europei.
Testo a cura di Giovanni Polli e Vittorio Fiaschini