Strade piene e scaffali vuoti
Per gli autotrasportatori continuare a viaggiare rischia ormai di costare più di quanto potrebbe rendere. Con la crisi energetica il prezzo del diesel ha superato i 2,25 euro al litro, il carburante rischia di assorbire fino al 40% dei costi di esercizio. E non sempre gli aumenti di prezzo possono essere scaricati in parte sui clienti. I “padroncini”, ovvero chi possiede e guida il proprio camion, si trovano stretti tra carburante, pedaggi, traghetti e tariffe che non crescono allo stesso ritmo. A questo si aggiungono gli aiuti pubblici arrivati, ma con ritardo rispetto ai bisogni degli autotrasportatori.
Stando agli ultimi dati disponibili, secondo l’Istat nel 2024 la catena logistica delle merci in Italia tra strade e ferrovie risulta estremamente sbilanciata. Consideriamo i tragitti con partenza e destinazione in Italia. Nel confronto strada-ferrovia, la quota di merci dipendenti dagli autotrasportatori è pari al 96,8% delle tonnellate.
Questo dato non riduce il ruolo degli altri mezzi e non va preso isolatamente. La logistica navale e ferroviaria restano essenziali, soprattutto se si considerano le lunghe distanze.
Tuttavia nella distribuzione per raggiungere stabilimenti, magazzini e negozi, l’apporto degli autotrasportatori resta cruciale.
Di conseguenza, blocchi stradali, come quelli in atto in questi giorni di ottobre 2026, possono ripercuotersi anche su filiere che usano generalmente altri mezzi di trasporto.
Nonostante nel meridione la sensazione comune sia di sostegno a queste proteste, gli scioperi in corso pongono intere comunità di fronte un’incertezza che va ben oltre il disagio economico. Poiché anche gesti ordinari come fare la spesa diventano problematici, in particolare nelle piccole realtà. Acquistare prodotti freschi è diventato complesso in 29 provincie tra Lazio, Abruzzo, Molise, Campania, Puglia, Basilicata, Calabria e Sicilia e in 10 di queste sono assenti anche prodotti di base come pasta e farina.
Le cause ed il contesto europeo
All’origine della crisi energetica c’è anche lo shock energetico legato al conflitto in Medio Oriente e alla crisi dello Stretto di Hormuz: snodo geografico che rappresenta la vulnerabilità strategica del sistema energetico globale. Il conseguente rincaro del prezzo del gasolio grava sugli autotrasportatori, alimenta i costi della filiera e finisce per pesare su imprese e consumatori.
Le cause delle proteste al Sud dunque derivano dalla crisi energetica che il continente sta attraversando, e il conseguente caro vita. Se ci soffermassimo solo sul caro carburanti, potremmo porci il dubbio, come mai solo ora? Il conflitto Usa-Iran da inizio marzo ha portato all’aumento vertiginoso dei prezzi. Inizialmente il settore ha atteso che i tavoli tecnici e i primi sussidi del governo facessero effetto. Quando a inizio ottobre gli autotrasportatori si sono resi conto che i costi strutturali rimanevano insostenibili nel lungo periodo, le sigle autonome e i comitati spontanei hanno deciso che non c’era più tempo da perdere, dando il via ai blocchi.
Ma spiegare le cause dello sciopero non significa accettare che siano sempre i cittadini a pagarne il prezzo, costretti a non poter riempire il carrello della spesa e a code per un semplice pieno.
Proteste di questa portata sono estremamente rare nel Mezzogiorno ed hanno bisogno di tempo per coordinarsi a livello locale, specialmente perché partite dal basso. E senza la proclamazione iniziale dei grandi sindacati nazionali. Le confederazioni campane e meridionali di CGIL, CISL e UIL hanno condannato l’uso di “blocchi selvaggi” e minacce che impedivano la libera circolazione, chiedendo esplicitamente l’intervento dei Prefetti per ripristinare l’ordine pubblico.
Intanto, al Nord, le manifestazioni contro il carovita sono state segnate da gravi episodi di violenza. A Milano ha prevalso il c.d. “modello francese”. Vetrine infrante, negozi saccheggiati e scontri con le forze dell’ordine hanno trasformato la protesta in disordine urbano.
L’inattesa gestione di questa crisi non pone pressioni solo al governo italiano. Intense mobilitazioni attraversano anche altri Paesi europei. Dall’Albania alla Spagna, dalla Serbia al Belgio, fino in Francia, dove il malcontento sociale si intreccia quotidianamente con contestazioni e disordini.
La risposta del governo e dei media
Il paradosso della crisi si consuma sull’asse Nord-Sud. Il 20 ottobre, mentre il Mezzogiorno era paralizzato, il Governo ha convocato il tavolo istituzionale a Milano. Scelta simbolicamente distante, lontana dai disagi dei manifestanti. Ciò ha prodotto un non sufficiente sblocco di crediti d’imposta per i carburanti e il rinvio delle trattative al 27 ottobre.
Lo Stato ha preferito la linea dura. Il Viminale ha comunicato l’identificazione nei giorni seguenti di 1339 camionisti impegnati in presidi pacifici. Di questi, 71 denunciati e 242 sanzionati sul piano amministrativo.
A blindare questo isolamento hanno contribuito i media nazionali. Il blocco totale dei camionisti è iniziato venerdì 16 ottobre, tg La7 e tg5 hanno affrontato tempestivamente il tema, parlando di disagi e blocchi delle forniture per il nord. Scenario differente per il tg1 che fino al 21 ottobre non ha dedicato alcun servizio al blocco del Sud, focalizzandosi sugli episodi violenti delle manifestazioni a Milano.
Cosa insegna questo episodio
La vicenda solleva, infine, una questione che va oltre la gestione dell’emergenza della crisi energetica. Ovvero, quali appaiono essere le priorità della politica e dell’informazione nazionale? Se da un lato il governo ha accelerato le identificazioni e le denunce, dall’altro le risposte economiche sono rimaste affidate a impegni e successivi incontri, mentre cittadini e imprese continuavano a subire le conseguenze dei blocchi.
Sul fronte dell’informazione, le proteste hanno trovato spazio anche nei telegiornali e nei programmi di approfondimento. Il tg3, ad esempio, aveva già dedicato un servizio alla mobilitazione il 28 settembre, tornando sul tema il 15 ottobre. Il 18 ottobre, anche Fiorello, intervenendo al tg1, ha richiamato l’attenzione sulle proteste meridionali, chiedendo che si «accendesse una luce anche sul Sud».
Parallelamente, la notizia ha trovato ampia circolazione sui social, dove video e testimonianze dai territori hanno contribuito a diffondere le immagini delle proteste e delle difficoltà negli approvvigionamenti. Questa diffusione ha sollevato interrogativi sulla diversa capacità dei canali digitali e dell’informazione tradizionale di intercettare e raccontare tempestivamente le emergenze locali.
Dunque più che un’assenza assoluta di copertura, emerge una questione di visibilità e rilievo.
Perché una crisi che mette a rischio approvvigionamenti, mobilità e attività produttive non è una notizia di secondo piano. È la prova della capacità delle istituzioni e dell’informazione di riconoscere, prima ancora che raccontare, le emergenze del Paese.
